Een voetnoot bij een voetnoot. (Bij de geschiedenis.)

Boeken en bladen in eigen collectie over de Fairey Swordfish, de Taranto Raid en de Fleet Air Arm ©2014 Huib J. Lirb

Boeken en bladen in eigen collectie over de Fairey Swordfish, de Taranto Raid en de Fleet Air Arm ©2014 Huib J. Lirb

Op zoek naar een recente geschiedenis van de stad Taranto stuitte ik vanmorgen op een groepje van Italiaanstalige boeken over de “Taranto raid”. Het is een beroemde aanval waar ik in de loop der jaren al meerdere malen over heb gelezen. Sterker nog, ik heb in mijn boekenkast drie boeken over de aanval en over het type vliegtuig waarin het is uitgevoerd.

In de nacht van  11 op 12 november 1940 vlogen 21 forse Fairey Swordfish dubbeldekkers van de Britse Fleet Air Arm, behangen met torpedo’s (de ene helft) en met 250 pond “Semi-Armour-Piercing” bommen en “flares” (de andere helft), van hun vliegdekschip HMS Illustrious langs de kust van Kephallonië over een afstand van meer dan 300 kilometer naar de Italiaanse havenstad Taranto. Daar lag de trots van Mussolini’s vloot voor anker, als het ware  in gezegende onwetendheid mooi en machtig te wezen: zes slagschepen en drie kruisers in een halve cirkel in de Mar Grande, de buitenhaven, en nog eens zes kruisers en zeventien “destroyers” in de Mar Piccolo, de binnenhaven. Die schepen zoveel mogelijk schade toebrengen in een bliksemaanval, dat was het doel van Operation Judgement. Vooral na het verlies van de Franse vloot (deels aan de Engelsen zelf – we hebben het er nog eens over) was het nodig om het gevaarlijke overwicht van de vijandelijke vloot in de Middellandse Zee (dus inzonderlijk de Italiaanse) te verzwakken. Gibraltar en Malta liepen gevaar. Verderop Suez. En daarmee de oliegebieden en de koloniën in Azië (e.g. India, Singapore etc.).

De aanval is goed voorbereid, al waren er veel vertragingen door pech, met als dieptepunt de brand op het aanvankelijk beoogde vliegdekschip HMS Eagle. Om vanaf grote afstand een verrassingsaanval te kunnen uitvoeren, werden de grote dubbeldekkers  zodanig gemodificeerd dat er meer brandstof dan normaal mee kon worden genomen. Er werd een grote extra brandstoftank geplaatst tussen de voorste en de achterste “cockpit” van de driezitter zodat de navigator-en-bommenrichter werd verschoven naar de cockpit van de boordschutter-en-telegrafist (Telegraphist Air Gunner). De boordschutter werd dus vervangen voor een potentiële brandbom (David Wragg, Swordfish. The Story of the Taranto Raid, London 2003, 17 en 83 voor de modificatie; 15 voor de TAG; zie Ray Sturtivant, The Swordfish Story London [1993] 2000, 59, voor de verklaring van de “observer” Sutton dat dat best enorm beangstigend was ). Twee-en-veertig bemanningsleden trotseerden eerst urenlang de intense koude van de hogere luchtlagen in hun open kisten. “Six thousand feet. God how cold it is here! The sort of cold that fills you until all else is drowned, save perhaps fear and loneliness. Suspended between heaven and earth in a sort of no-man’s land – to be sure, no man was ever meant to be here… Is it surprising that my knees are knocking together?” (Luitenant M.R. Maund, in een verklaring kort na de actie, geciteerd in Wragg 2003, 105; voor een vergelijkbare klacht over de opmerkelijke kou, deze keer van piloot John Wellham, zie Sturtivant [1993] 2000, 60).

 

Een Fairey Swordfish gefotografeerd in 2012 door Tony Hisgett uit Birmingham, UK (http://www.flickr.com/people/37804979@N00) . Wikimedia Commons.

Een Fairey Swordfish gefotografeerd in 2012 door Tony Hisgett uit Birmingham, UK (http://www.flickr.com/people/37804979@N00). Wikimedia Commons.

 

Na de lange ijzige vlucht werd eindelijk het doel dicht genaderd.

In twee golven en verdeeld over nog kleinere vluchten vielen de Swordfish vliegtuigen aan. Dat was geen eitje. Overal hingen verperringsballonnen (waar bijvoorbeeld het toestel van Wellham en Humphreys ernstig door in problemen is gekomen, zie Sturtivant [1993] 2000, 60).  Hier en daar waren er ook anti-torpedonetten gespannen zodat ook het kiezen en benaderen van het doel uiterst moeilijk was gemaakt (volgens Charles Lamb, War in a Stringbag,  London [1977] 2002, 105-6; ook volgens Captain Sutton in Sturtivant [1993] 2000, 58). De verdediging was klaarwakker reeds vóór de komst van de eerste vlucht want de Italianen hadden een kwartier tevoren alarm geslagen. Ze hadden namelijk het verre motorgedreun opgevangen van het vooruitgeschoven toestel dat kort voor de haven moest blijven cirkelen om op de rest van de vlucht te wachten. De “zwaardvissen” met torpedo’s vlogen laag aan. Zo laag dat de mitrailleurs en kanonnen van de luchtverdediging en van de belaagde schepen elkaar dreigden te raken in het spervuur over het water. Dat gebeurde dan ook, volgens de vlieger Charles Lamb, en hij merkte ook op dat de oude stad Taranto hard werd getroffen door “vriendelijk” vuur (Lamb [1977] 2002, 107-108). Het luchtdoelgeschut hield daarom al snel een hoek aan waarmee als het ware een doorgang open bleef voor de laagvliegende Swordfishes die torpedo’s brachten.  Om dezelfde reden werden de zoeklichten niet goed gebruikt – tot gelukkige verbazing van de Britse vliegers. Blijkbaar wilden de Italianen hun eigen schepen niet uitlichten door de zoeklichten laag in te schijnen met zoeklichten die over het wateroppervlak zouden scheren (Lamb [1977] 2002, 108). Al snel werd niettemin de hele Mar Grande fel opgelicht, door de talloze explosies en branden, door de “flares” (toortsen aan parachutes afgeworpen door de hoger vliegende Swordfish vliegtuigen die bommen wierpen) en door de traceerkogels van het snelvurende luchtdoelgeschut.”I have always been very grateful to the Italians for favouring the tracer-type shell, which streaks upwards in flaming balls of fire, known as ‘flaming onions’. It is possible to see them coming from the moment they leave the gun’s mouth until they soar past. Admittedly, they streak upwards at an alarming rate, but there was always time to dip a wing and swerve out of their path. In the dark there was plenty of time to dodge, and in any case, they were firing at the flares, not the aircraft.” (Lamb [1977] 2002, 109). Een van de piloten van de tweede vlucht, die 50 minuten later in actie kwam, merkte op dat het geheel leek op “a very expensive fireworks display” en vroeg zijn observator gekscherend of ze niet toevallig een feestje bleken te komen binnenvallen (Wellham in Sturtivant [1993] 2000, 60). Party crashers dus.

Onder de stank, de knallen en de lichtflitsen door werkten de britse toestellen zich langzaam langs de versperringsballonnen en door het spervuur heen. Ze wisten in totaal 11 torpedo’s te laten gaan en 48 bommen te laten vallen. Veel daarvan raakte doel. De Italiaanse vloot verloor door deze aanval haar beschikking over drie slagschepen en een zware kruiser. Het vlaggeschip van de groep, de Conte di Cavour, zou de hele oorlog niet meer in actie komen. De Caio Duilio zou zeven maanden in de lappenmand blijven. Het derde getroffen slagschip, de spiksplinternieuw-blinkende Littorio, werd eveneens zwaar getroffen  en zou na vijf maanden weer blijken te zijn opgelapt. Talloze andere schepen liepen schade op, ook in de binnenhaven van de Mar Piccolo. Daar werden tenslotte ook nog secundaire doelen getroffen, zoals de benzineopslag plaatsen en haveninstallaties (Lamb [1977] 2002, 109-110).  “It seems incredible that only two aircraft were brought down in exchange for that extensive damage, because in opposition to this achievement the ‘lunatic fringe’ of the harbour defences fired a total of 13489 rounds of high-angle anti-aircraft shells at the flare-droppers; 1750 rounds of four-inch, and 7000 rounds of three-inch shells, at the eleven torpedo-droppers and the dive-bombers. There is no record of the amount of armament expended by all the ships, but this greatly exceeded the flak put up by the harbour defences.  All this was aimed at twenty slow-moving, elderly biplanes, dancing a stately minuet in their midst, and performing feats of agility which no other type of aircraft could attempt without falling out of the sky” (Lamb [1977] 2002, 109; cf. Wragg 2003, 120).

Slechts twee Britten hadden de aanval dus niet overleefd terwijl twee anderen na meer dan 130 meter zwemmen zouden eindigden in krijgsgevangenschap (voor hun verhaal, zie Wragg 2003, 118-120). Aan Italiaanse zijde vielen uiteraard wel veel doden te betreuren (al lees ik in deze Engelse literatuur nergens schattingen). De stad Taranto werd achtergelaten in shock.  En ik weet uit eerste hand dat men er  nu nog steeds liever niets meer over hoort.

De Caio Duilio zit getroffen op de bodem van de ondiepe Mar Grande na de aanval. Foto van het boek van Wragg 2003.

De Caio Duilio zit getroffen op de bodem van de ondiepe Mar Grande na de aanval. Foto van het boek van Wragg 2003.

 

De helft van Mussolini’s trotste vloot is die nacht buiten gebruik gesteld.  De “duce” had verzuimd de havenstad goed te beveiligen. Hij geloofde niet in het nut van vliegtuigschepen. Daar kun je niet veel mee. Trouwens, heel Italië zelf is een vliegtuigbasis voor de Middellandse Zee.  Mare Nostrum, “Onze Zee”, zijn zee. Wie kon hem daar raken? (Deze evaluatie, kort door de bocht maar wel goed genomen, is gebaseerd op, behalve de reeds gebruikte drie boeken, ook Denis Mack Smith, Mussolini, Milano 1981, 419). De aanval heeft verschil uitgemaakt, in meerdere opzichten positief voor de Engelsen: ten eerste is de Italiaanse vloot immers feitelijk korte tijd verzwakt geweest en voor de rest van de oorlog enigszins schuchter gebleven;  ten tweede was de opsteker voor de Engelsen, die zich er inmiddels alleen voor gesteld voelden, van groot belang voor het moreel. Daartegenover stond de reactie van de Duitsers; zij begrepen dat ze zelf een meer actieve rol moesten gaan spelen in de verzekering van de Middellandse Zee. Dát zouden ze vooral in Malta goed voelen. Een ander onverwachts neveneffect van de geslaagde actie volgde uit het onopvallende bezoek van een Japanse diplomaat vanuit Berlijn aan de puinhopen in Taranto. Deze militaire attaché heeft zich een goed beeld gevormd van de aanval en zijn bevindingen zouden mogelijk de basis hebben gevormd voor de verrassingsaanval op Pearl Harbor ongeveer een jaar later (7 december 1941); of althans zouden de rapporten misschien tot aanpassingen hebben geleid van reeds door de Japanners ontwikkelde plannen (Wragg 2003, 159-168).

Waarom begon ik hier ook al weer over? Ja, ik weet het weer. Ik was vanmorgen op zoek naar een recente geschiedenis van Taranto (vanwege actuele problemen die verband houden met onder meer het millieu) en trof toen in de Italiaanse Amazon een paar Italiaanse boeken aan over de Aanval op Taranto. Op een van die boeken, getiteld “Taranto: het Italiaanse Pearl Harbor”, prijkt een mooie foto op de achterflap van een Britse kist boven een vliegdekschip, met de verklarende tekst: “Een Swordfish toestel vliegend boven het vliegdekschip Illustrious“.

Het boek van Gustavo Ottolenghi geafficheerd bij de Italiaanse Amazon. De achterflap toont niet het juiste toestel noch het juiste schip (Collage van schermopnames door H.J. Lirb)

Het boek van Gustavo Ottolenghi geafficheerd bij de Italiaanse Amazon. De achterflap toont niet het juiste toestel noch het juiste schip (Collage van schermopnames door H.J. Lirb)

 

Helaas is hier een fout gemaakt in de beeldredactie. (En daarmee zeg ik niks over het boek – dat heb ik nog niet gelezen maar het staat wel op mijn wensenlijstje!) Want het toestel is een Hawker Osprey, een verkennings- en gevechtsvliegtuig dat bij de Fleet Air Arm dienst heeft gedaan van november 1932 tot het uitbreken van de tweede wereldoorlog (Louis S. Casey & John Batchelor, Naval Aircraft 1914-1939, Phoebus Publishing Paulton (Avon) 1977, 28-29). Deze tweezitter lijkt niet op de Swordfish – die is groter, heeft een stermotor, is een driezitter (de voornoemde ad hoc modificatie houdt die derde cockpit ook zichtbaar).  Het vliegdekschip is niet de Illustrious maar kan óf de HMS Hermes of de HMS Eagle zijn. Dus, nerd die ik soms ben, heb ik online het registratienummer van de kist opgezocht. Deze S1681 is een Hawker Osprey Mark III (www.worldmilitair.com) en zou mogelijk tot het  803e eskader hebben behoord dat geassocieerd wordt met de HMS Eagle (http://crimso.msk.ru/Site/Arts/Art6367.htm).

Om tenslotte bij deze verder geheel onbelangrijke voetnoot bij de geschiedenis – hoewel beeldredactie ook altijd zorgvuldig dient te worden verricht – nu zélf ook nog een voetnoot te plaatsen, presenteer ik de afbeelding van een ander exemplaar van de Osprey (de S699), kennelijk een Mark I (www.worldmilitair.com), uit mijn eigen ansichtkaart collectie.

Hawker Osprey Mark I, Reg nr. S1699 (ansichtkaart in eigen collectie H.J. Lirb)

Hawker Osprey Mark I, Reg nr. S1699 (ansichtkaart in eigen collectie H.J. Lirb). Nogmaals: dit toestel heeft NIKS te maken met de Taranto Raid

En waarom plaats ik deze foto? Omdat het weekend is en ik er blij mee ben. En gaandeweg hebben we weer een klein foutje van anderen opgelost. Goed weekend.

Met de experimentele helicopter van Enrico Forlanini (1877) op weg naar de oplossing van een 500-jaar oud probleem.

De functionele belofte van Leonardo da Vinci’s visionaire projectie van een helicopter is na 500 jaar door moderne experimenten eindelijk waarheid geworden. De eerste moderne impulsen kwamen met de stoomaangedreven helikopters van Gustave Ponton d’Amécourt & Guillaume Joseph Gabriel de La Landelle (1861) en Enrico Forlanini (1877).

Model van de experimentele helicopter van Enrico Forlanini ui t1877 in het Museum voor Militaire Luchtvaart in Vigna di Valle (Foto H.J. Lirb Augustus 2012)

Model van de experimentele helicopter van Enrico Forlanini uit 1877 in het Museum voor Militaire Luchtvaart in Vigna di Valle.
Foto Huib J. Lirb ©2012

Aan het meer van Bracciano, zo’n 40 kilometer benoorden Rome, ligt een geweldig mooi museum dat de ontwikkeling van de Italiaanse militaire luchtvaart vertelt aan de hand van de meest prachtige vliegmachines (originelen, replica’s en “sterk” gerestaureerde tussenvormen), modellen, foto’s en andere documenten. Het Museo Storico dell’Aeronautica Militare di Vigna di Valle, dat overigens gratis toegankelijk is, ligt aan het meer waar veel vroege successen zijn geboekt met watervliegtuigen tot in zeker de midden dertiger jaren van de vorige eeuw, met als absolute climax de schitterende roodgekleurde Macchi MC 72 die met 709 kilmeter per uur, in 1934 bereikt, nu nog steeds recordhouder is in zijn klasse van watervliegtuig-met-propellor.

Om even af te dwalen: de Macchi MC72 op de voorgrond rechts waarmee Francesco Agello op 23 october 1934 een snelheidsrecord haalde van 709 km/u, dat vijf jaar lang absoluut was voor vliegtuigen en dat nu nog geldt voor de klasse van watervliegtuigen met propellormotor.

De Macchi MC72 op de voorgrond rechts waarmee Francesco Agello op 23 october 1934 een recordsnelheid behaalde van 709 km/u, dat vijf jaar lang een absoluut record was voor alle vliegtuigen en dat nu nog steeds geldt voor de klasse van watervliegtuigen met propellormotor.
Foto Huib J. Lirb ©2012

In één van de hangars hangt een model (of is het een origineel?) van de experimentele helicopter van Enrico Forlanini uit 1877. Het is het eerste object ter wereld kennelijk – en heel eventjes juist ook daarboven – dat zwaarder is dan lucht en dat tóch kon vliegen. Het is duidelijk geïnspireerd door een van de visionaire vliegmachines van Leonardo da Vinci (waarvoor zie, bijvoorbeeld, deze Engelstalige website of hier in het Italiaans). Het is onwaarschijnlijk dat Leonardo’s ontwerp echt van de grond had kunnen komen omdat de, zeg maar, entiteit of agent die de energie moest leveren te zwaar zou zijn geweest om te kunnen worden opgeheven. Anders gezegd: de spierkracht moest van een mens komen en daardoor werd het ding gewoon te zwaar. Niettemin is zijn visie als inspiratiebron baanbrekend gebleken.

Leonardo da Vinci's ontwerp van een "helische luchtschroef" ("elice spiraalt"), circa 1500. Een vergezicht op de latere helicopter (hefschroefvliegtuig)

Leonardo da Vinci’s ontwerp van een “helix-vormige luchtschroef” (“vite aerea”, “elica”), 1483-1486, dus circa 1500. Een vergezicht op de latere helicopter (hefschroefvliegtuig)
Foto Wikimedia Public Domain

Forlanini (1847-1918) is er in 1877 in geslaagd om tijdens een demonstratie in Milaan zijn hefschroefmachine 20 seconden in de lucht te houden op zo’n 13 meter hoogte. Het succes was te danken aan de combinatie van een uitgekiende rotatie van de helix-vormige “wieken” en het ontwerp van een stoommachientje van zeer licht gewicht en klein formaat. (Voor meer informatie, zie website van het Museo Nazionale della Scienza e della Tecnologia Leonardo da Vinci te Milaan.

Het zou uiteindelijk Igor Sikorsky (1889-1972) zijn die in de loop van jaren vanaf ongeveer 1910 met wisselend succes de ontwikkeling van de moderne helikopter op zou schroeven, eerst in de Oekraïne en Rusland en na de Russische Revolutie in America. (Al zou het duren tot Het succesverhaal van Sikorsky in het ontwerp en de bouw van bemande helikopters is natuurlijk bekend – al is het verloop van deze geschiedenis eigenlijk heel gecompliceerd– en duurt ook gewoon voort (zie bijvoorbeeld de website van dit wervelende bedrijf). En ze maken er ook echt een verhaal van. Ze zijn hun machines in zekere zin blijven zien als de erfgenamen van de visionaire projecties van Leonardo da Vinci. Dat blijkt uit de nauwe betrokkenheid van het bedrijf Sikorsky Aircraft Corporation met de wedstrijd die in 1980 is uitgeschreven door de American Helicopter Society. “AHS International initiated the Igor I. Sikorsky Human Powered Helicopter (HPH) Competition in 1980, with a prize of $25,000. After nearly 30 years without a successful design, AHS was grateful that Sikorsky Aircraft Corp. greatly increased the size of the award by pledging $250,000 for the first successful controlled flight of a human powered helicopter that met all of the requirements of AHS International’s Igor I. Sikorsky Human Powered Helicopter Competition.” (AHS)

Deze wedstrijd doet denken aan de grandioze prijswedstrijden van de vroege luchtvaart, zoals gericht op de oversteek van oceanen, de Schneider race, en de reis om de wereld. Na dertig jaren zonder winnaar te zijn gebleven heeft het actuele bedrijf Sikorsky met de vertienvoudiging van het prijzengeld een nieuwe impuls gegeven aan de Igor I. Sikorsky Human Powered Helicopter Competition die, laten we het even benadrukken, dus een moderne oplossing moest geven voor het dilemma waardoor de helicopter van Leonardo da Vinci nooit van de grond kon komen. Het hefschroefvliegtuig moest op spierkracht van de grond komen. Dat is nu gelukt; op 13 juni 2013 is het een groep Canadese ingenieurs, afgestudeerden van de universiteit van Toronto die zichzelf hebben verenigd onder de naam Aerovelo, eindelijk gelukt om zo’n helicopter te doen vliegen en de ereprijs in de wacht te slepen (zie de Aerovelo website of bijvoorbeeld dit krantenartikel).

Aan de eisen werd voldaan (“A one minute hovering time, a momentary achievement of 3 meters altitude, and controlling the vehicle within a constrained box — all in the same flight — was required to win the AHS prize.”, aldus de AHS). En er is een filmpje van dat van harte is aanbevolen als u het niet al hebt gezien via een van de reeds gegeven links of gewoon tijdens deze zomer:

Ere dus aan deze jonge mensen van Aerovelo, ere aan Igor Sikorsky en zijn nazaten; en natuurlijk ere aan de Italiaanse genieën Leonardo da Vinci én, u raad het al, de bijna vergeten Enrico Forlanini. De stoomaangedreven helikopter van laatstgenoemde uit 1877 kan worden beschouwd als een mijlpaal op de weg van de visionaire projectie van Leonardo da Vinci uit circa 1500 naar, zo is gebleken, het felbegeerde succes van Aerovelo in 2013. Zijn uitvinding staat niet buiten de route, als het ware, alleen vanwege het gebruik van een motor. Datzelfde zou gelden voor alle helikopters van Sikorsky en diens medepioniers en concurrenten. Nee, het is veeleer van betekenis dat Forlanini de principiële gedachte van de hefschroef, Leonardo’s visie, zo systematisch heeft geproblematiseerd dat hij met een oplossing is gekomen die de toekomst bleek te hebben. Dat is nu bijna helemaal vergeten. Forlanini zou zijn reputatie steviger vestigen als pionier van de vleugelboot (idrottero, idrovolante, aliscafo). Maar dát verhaal speelde zich af op een ander meer: il Lago Maggiore.

Uiteraard liggen de zaken altijd weer wat minder schematisch dan hier voorgesteld. Aan bijna elke uitvinder gaat weer een ander vooraf die al dan niet meer eer verdient dan de nakomer die de meeste erkenning heeft gekregen. Het mooiste voorbeeld hiervan is toch altijd nog het geval van de uitvinder van de telefoon: Antonio Meucci zal altijd geheel ten onrechte in de schaduw blijven staan van Alexander Graham Bell (waarvoor zie gemakshalve het Nederlandstalige wikipedia artikel over Meucci). Zo zijn er dus ook meerdere voorlopers van de nieuwe helikopters die allemaal lijken te zijn geïnspireerd op het voorbeeld van Leonardo da Vinci. In de 18e eeuw werd aan het concept van de een “heffende rotor”, laten we het zo stellen, gewerkt door Mikhail Lomonosov (1754), Christian de Launoy (1783) en tegen de eeuwwisseling Sir George Cayley. Met Gustave Ponton d’Amécourt (1825-1888) kwam er schot in de zaak, al was het maar omdat we hem wellicht mogen beschouwen als de vader van het woord “helikopter” , dat hij heeft samengesteld uit de Griekse woorden “helikos” (“helix”) et “pteron” (“vleugel”). Samen met de uitvinder Guillaume Joseph Gabriel de La Landelle, met wie hij in 1861 samenwerkte, zou hij ook het vaderschap delen van de eerste moderne experimentele helikopter. Dat was “la chére hélice”, waarvan een prachtige foto is bewaard gebleven uit 1864, die ook al stoomaangedreven was, net als die van Enrico Forlanini zo’n 16 jaar later zou zijn (gevonden eerst via deze online tekst uit 1936; en zie ook de biografisch wikipedia artikelen van Ponton d’Amécourt en Guillaume Joseph Gabriel de La Landelle). Maar was “la chère hélice” wel werkelijk de eerste echte helikopter? Heeft het wel gevlogen? Was de helix – ik zie op de foto twee rotors – wel goed genoeg ontworpen dat het toestel stabiel kon “zweven”? Het lijkt erop dat het Franse toestel wel een conceptuele sprong voorwaarts betekende, waarmee de visie van Leonardo eeuwen vooruit werd gestuwd, maar dat het nog niet echt goed heeft gewerkt – het is in ieder geval niet van de grond los gekomen (Florian Ion Petrescu, Relly Victoria Petrescu, The Aviation History, 2012, 72, gezien in Google Books). En de werking van de helikopter, dus de precieze uitwerking van het concept tot een resultaat dat geldt, dat lijkt nu, voor zover mijn oppervlakkige kennis van de zaak reikt, toch het nieuwe te zijn geweest van de experimentele helikopter van Forlanini. Vooral in de luchtvaart zit het bewijs in de pudding – vliegt ‘ie wel of vliegt ‘ie niet?

Gustave Ponton d’Amécourt 's "La chère hélice" 1863

Gustave Ponton d’Amécourt ’s “La chère hélice” gefotografeerd door Nadar (Gaspard-Félix Tournachon) in 1863.
Foto Wikimedia Public Domain.